inhoud | terug

Het bouwen

 

Demontage

 


De onderdelen die compleet worden gekocht moeten over het algemeen worden gedemonteerd voor controle of voor het aflakken.Het is raadzaam tijdens het demonteren merkjes aan te brengen met een metaalbeitel of center en hiervan aantekeningen maken. Als je dit niet doet weet je na een paar maanden niet meer wat links of rechts is en wat voor of achter is, terwijl het tijdens het demonteren zo voor de hand liggend leek. Als het mee zit zijn veel onderdelen al gemerkt door de producent, dan hoef je het alleen maar te noteren. Het is ook absoluut te adviseren enkele filmpjes met foto’s vol te schieten, vooral veel detailopnamen. Pas later blijkt welke punten problemen opleveren dus maak er zoveel mogelijk.

 

Onderstel

 

 

 

Het onderstel is gekocht bij een handelaar. Alles van het onderstel is gedemonteerd en gestraald . Het beste kun je oud vet en vastgekoekt smeer van as en naven voor het stralen verwijderen, als je dit naderhand doet kan er weer vet op de pas gestraald delen komen en dan hecht de verf niet goed meer.

Om de naven wikkel je enkele lagen doek die je met wat watervaste tape of een touwtje op de plaats houd. Het is beter de naven voor de tijd weer iets in te vetten want het hele proces tot de wielen weer gemonteerd worden zal een ruime periode in beslag nemen. Voor het stralen moeten de naven goed worden afgeplakt, het liefst met dik plastic en watervaste tape. Laat plastic dit niet te lang om de uiteinden zitten daar je anders weer roestvorming op de naaf krijgt

Het stralen is gebeurt met een hoge druk waterreiniger waarop een speciale kop gemonteerd kan worden. Aan deze kop zit een aanzuigslang die in een emmer zeer droog zand (of straalgrid) wordt gehangen. Probeer ook insluitsels van roest te verwijderen want anders krijg je later roestplekken van binnenuit. Na het stralen de onderdelen goed afspoelen dit is de beste methode om ze stofvrij te krijgen.

 

Onmiddellijk na het drogen zijn de onderdelen in de grondverf gezet. Als hiermee een paar uur gewacht word vormt zich alweer een roestlaagje. De grondverf was een lichtgroene tweecomponenten verf met vullende eigenschappen. Deze kleur was niet zo’n succes omdat een krasje, en die komen zeker in het gebruik, direct erg aftekent. Beter is een grondverf te nemen die al in de richting zit van het aflakken.

het gedemonteerde onderstel

 

De wielen zijn naar een specialist gebracht. De achterwielen zijn geheel vernieuwd, de voorwielen hebben enkele nieuwe schenkels gekregen. De reden waarom we dit niet zelf hebben gedaan was dat er enige ervaring vereist is voor het pas maken van hoepels en wielen. Tevens heeft de specialist een ring met branders om de hoepel egaal te kunnen verwarmen.

 

Omdat de vooras en achteras uit een verschillende fabriek kwamen en omdat enkele naafdoppen beschadigd waren hebben we besloten vier geheel nieuwe naafdoppen te laten maken. We hebben ruwe gegoten doppen gevonden welke qua afmeting bijna gelijk waren aan de bestaande doppen. Deze doppen zijn uitgehold, in gelijk model gedraaid en voorzien van de juiste schroefdraad. Om het geheel af te maken is het opschrift van de oude doppen van de vooras in alle doppen gegraveerd door een graveur. Let er wel op dat er voldoende diep wordt gegraveerd anders kan bij het polijsten en verzilveren de inscriptie snel vervagen Na deze handeling zijn de doppen verzilverd.

 

De vooras moest iets worden verlengt en de achteras is iets ingekort. De oren waar de veren aan bevestigd zijn moesten daardoor ook worden verplaatst. De as kan het beste in het midden worden verlengt, dit is het deel waarop de kleinste krachten komen te staan. Het hoeft geen betoog dat het lassen aan deze onderdelen door een vakman moet gebeuren daar dit een zeer zwaar belast onderdeel van het onderstel is waar later geen scheuren of breuken mogen optreden. Let er op dat de as bij de naven een knik vertoont en dat deze weer op de juiste wijze aan elkaar wordt gezet. Indien bij het aan elkaar zetten een verspringing komt van een of twee millimeter hoeft dit technisch niet direct een probleem te zijn. Echter bij het plamuren en aflakken is een dergelijk fout bijna niet te herstellen en blijft deze altijd zichtbaar.

 

 

Kast

 

 

 

De bak van de koets is iets heel aparts. In eerste instantie is het namelijk niet zichtbaar dat er geen evenwijdige vlakken of kanten zijn. Alles loopt taps of scheef. Er zitten echt vele uren meetwerk in de koets om een gedetailleerde tekening te kunnen maken.

 

Als materiaal voor de corpus van de koets is essen gebruikt. Er is eerst een frame gemaakt van ribben. Deze ribben zijn aan de buitenzijde opliggend bekleed met essehouten panelen.

Alle verbindingen zijn gemaakt met houtlijm en schroeven. De schroeven zijn naderhand met stukjes hout "gedopt". Dit afdoppen van de schroeven houd indat er met een proppenboor kleine ronde propjes zijn gemaakt. Deze propjes worden met lijm in het vergrote gat gemonteerd boven de kop van de schroef. De houtnerf is in de lengte richting op de prop te zien.(het zijn dus geen afgezaagde stukjes van een stokje) Deze nerf moet daarna stroken met de nerf van het paneel. Op deze manier zijn later de minste problemen te verwachten met het aftekenen door de lak heen van de prop.

 

de casco houten opbouw zonder onderstel

Om scheuren in de panelen te voorkomen is de achterzijde van het paneel ingestreken met houtlijm. In deze dikke laag lijm is jute gedrukt. de bovenzijde van de jute is ook weer dik ingestreken met houtlijm. Op deze manier wordt een extra weerstand tegen barsten ingebouwd.

 

Metaalwerk

 

 

 

Het meeste staalwerk is ruw in model gemaakt door een gepensioneerde dorpssmid. Een aantal onderdelen zijn daarbij nog authentiek aan elkaar geweld (dus niet gelast).

Na het ruwe smeedwerk moet er nog een proces doorlopen worden van naslijpen. Dit hebben we gedaan met de vijl en de slijptol. Let er wel op dat tussen de werkzaamheden door voldoende rust genomen wordt omdat je met de trillingen van de slijptol snel een soort tennispols krijgt. Het duurt vrij lang voordat je daar weer af bent.

 

 

Testrijden

 

 

 

Nadat het casco in elkaar is gezet moet in zo vroeg mogelijk stadium worden testgereden. In eerste instantie moet hierbij de sporing worden gecontroleerd. Ook de veren moeten vol belast worden om te zien of ze de last (nog) aan kunnen.

Dit rijden onder volle belasting is belangerijk om te zien of de kast nergens geraakt wordt door de wielen of draaiende delen van het onderstel.

Tevens kan de zitpositie van de koetsier nog iets worden bijgesteld. Honderd jaar geleden waren mensen een stuk kleiner. dan tegenwoordig. Mogelijk kan met een paar centimeter ophogen of schuiner zetten de zitpositie van de koetsier aanmerkelijk worden verbeterd.

testrit met het onafgewerkte casco

 

 

Leerwerk

 

 

 

Het leerwerk is in hoofdzaak gemaakt door gebroeders Van der Wiel uit Achel..
Van leer werden de volgende onderdelen gemaakt.

 

bevestigingsriemen voor de kussens

bevestigingsriemen voor de reserve zwengen

bevestigingsriempjes voor de reserve zweep en reservezweep houder

bevestigingsriemen voor de paraplumand

allemansend

Hoesje voor boksleutel

Borgriem voor disselboom pen

Bevestigingsriemen van de zwengen

Omkleding van proken

Stootplaatjes bij de opstappunten

Omkleding van de disselboom

Zweephouder

 

Ook van leer zijn de afdichtringen in de naven (pakkingen). Deze moeten af en toe vernieuwd worden omdat ze aan slijtage onderhevig zijn. Om deze ringen te maken zijn er speciale leersnijders. Deze kunnen worden ingesteld op alle mogelijke maten.

 

leersnijder

 

 

Bekleding

 

 

 

De bekleding van de zitkussens en van de rugleuning is van zwart rundleer. Type carat verkregen bij de firma Beeris lederwaren.

De kussen zijn gevuld met krijn. Dit is betrokken van de plaatselijke stoffeerder. Deze heeft ook de kussens gemaakt. Er zijn knopen op gezet bekleed met hetzelfde leer als het kussen zelf. De diameter van de knopen is 20 mm ze zijn bij de achterkussen op 200 mm afstand in een vierkant patroon bevestigd. Midden in het vierkat is een extra knoop geplaatst.

De dikte van de kussens is 80-90 mm op de hoeken is een koord ingenaaid.

 

 

De achterzijde van de rugleuning is bekleed met zwart lakleer. De houten rugleuning is eerst geschuurd, geplamuurd en gegrond, de ondergrond moet namelijk mooi glad zijn om later niet af te tekenen tegen het strakke lakleer. Het lakleer is ruim op maat geknipt om het enigszins op spanning te kunnen trekken. De rugleuning en het stuk lakleer worden allebei in gestreken met contactlijm. Daarna wordt het lakleer opgerold in een emmer lauw water geweekt. Het stuk lakleer wordt op de rugleuning vanuit het midden verdeeld opgeplakt. Tegelijkertijd het ingeweekt leer naar de kanten uittrekken en vastzetten. Nadat het leer is opgedroogd zit het mooi strak om de rugleuning. Als de hoeken te scherp zijn of te groot kan de overmaat leer voorzichtig worden weggesneden. Dit dient echter zoveel mogelijk vermeden te worden.

 

De stalen dragende delen van de rugleuning zijn ook omkleed met zwart lakleer. Dit is met de hand genaaid, erg bewerkelijk maar er is geen andere methode door ons ontdekt. Het natmaken van het leer helpt hier ook weer om goed door de bocht te komen. Wees voorzichtig met lijm. Het is niet nodig en de naaidraad wordt er mee besmet zodat het naaien erg lastig wordt.

 

Op de plaatsen waar zitkussen komen zijn door het hout stekend metalen delen afgekleed met een stukje lakleer. Dit is gedaan omdat lakleer iets stijver is dan gewoon leer en daardoor de scherpe hoeken beter afdekt. Hierdoor wordt voorkomen dat de kussens slijtplekken krijgen op de plaatsen waar ze uitstekende metalen delen als schroefkoppen raken.

De afdekstukjes van demontabele delen steken met een lipje onder een leren bandje en zijn los te nemen om de schroeven aan te draaien.

 

Onder de zitbanken zitten leren flappen die de ruimte achter de benen van de mensen uit het zicht onttrekt. Op deze flappen is een eenvoudig ruitmotief gestikt.

 

 

Aflakken

 

Het meest onderschatte deel van de restauratie is het aflakken. Zeker 30 % van de tijd gaat zitten in het aflakken van alle onderdelen. Hierbij wordt gelijk een goede reden gegeven om het goed te bestuderen, het zou zonde zijn als later de verf er weer afbladdert, barst of dof wordt. Ook vervelend zou het zijn als na de voltooiing blijkt dat de kleuren of de kleurstelling toch een beetje tegenvalt. Het is niet verkeerd om voor het aflakken nog eens een boek als “the complete carriage en wagon painter” door te lezen. Het belang van stof- en vetvrij werken wordt dan nog eens goed onder de aandacht gebracht en dat is een aspect dat meer dan 100 jaar na 1883 nog 100 % actueel is.

 

Grondverf

Voor de grondverf moet dezelfde kleur worden gekozen als de uiteindelijke toplaag. Als reden hiervoor is dat er in het gebruik altijd krasjes en slijtage plekken ontstaan op bepaalde delen, Zeker op wielen en op opstapjes. Als er een contrasterende ondergrond wordt gebruikt zie je elke kras onmiddellijk scherp afgetekend op de lak. Bij een grondverf in dezelfde kleur valt het veel minder op. In ccwp wordt zelfs geadviseerd om de plamuur in de uiteindelijke kleur te maken.

Let er wel op dat de kwaliteit van de plamuur niet achteruit gaat en dat de plamuur het kleurmiddel wel verdraagt

 

Lakwerk.

 

Bij het aflakken moeten er absoluut stofvrije omstandigheden heersen. De vloer een dag van te voren aaanvegen en dweilen. Op de dag zelf de vloer natmaken.

De temperatuur moet rond de 18 - 20 graden celsius zijn Als het kouder is vloeit de lak niet en als het warmer is krijg je heel snel zakkers.

 

Als lak is de Rubbol AZ van Sikken stoegepast. Bij een later projekt is de Rubbol SB toegepast. Deze laatste verf heeft een iets hogere glansgraad, maar het is net of er met de SB een blauwzweem in de zwarte lak zit.

 

Voor een goed resultaat zijn er al snel 2 of 3 grondlagen met daartussen door het nodige plamuurwerk. Uiteindelijk komen daar nog bij 3 of 4 aflaklagen. Dit is ook sterk afhankelijk van de kwaliteit van de schilder. Hoe egaler het wordt opgebracht hoe minder lagen er nodig zijn Het moeilijkst zijn de rechte vlakken, hierop zie je al snel oneffenheden en strepen door het strijklicht. Het eenvoudigst zijn de ronde assen en metalen delen, het lijkt wel of de lak er vanzelf omheen glad trekt..

 

Goed gereedschap is het halve werk. Bij kwasten moet je zeker voor het aflakken oude exemplaren hebben die al half versleten zijn. Nieuwe kwasten hebben veel te dikke haarpunten, deze geven diepe groeven in de lak. Tevens laten er van nieuwe kwasten nogal eens wat haren los. Probeer bij een vakman wat nieuwe kwasten te ruilen voor zijn oude versleten exemplaren. Goede kwasten komen onder andere van Copenhagen Gold. Meestal zit er om kwaliteitskwasten een echt touwtje bij de voet. Dit kan dan naar gelang de kwast slijt beetje bij beetje worden afgewikkeld. Goedkopere kwasten hebben geen bindsel of een bindsel van kunststof. Na gebruik de kwast ophangen (klemmen) in een potje met terpentijn. Als een kwast langere tijd moet worden opgeborgen dan kan men deze het best eerst op de normale manier met terpentine schoonmaken en vervolgens met warmwater en zeep. De kwast goed naspoelen en de haren bijeen strijken en daarna laten drogen. Zorg dat er geen stof in de kwast komt. Aan kleinere kwastjes (biezentrekkers) kun je een puntje zuigen in de mond, doordat ze iets nat worden van het speeksel blijven de haren mooi bijeen geplakt.

 

De biezen

 

Er zijn drie manieren om biezen te trekken:

 

- De authentieke wijze is met een sleper of biezenpenseel. Hiervoor is veel oefening vereist. De aanzet, het op dikte houden en het aanhouden van de rechte lijn vereist veel geduld en ervaring.

- De tweede wijze is met een smalle strook plakband de bies op de juiste plaats te plakken. Daarna worden aan weerszijden van deze tape een strook afplakband geplakt.Het beste kan dit gehaald worden bij een zaak waar materialen voor autospuiters worden verkocht. Het is een soort smalle plastic tape, het hecht niet teveel op de onderlaag maar het zit er wel zovlak op dat er geen verf onder kan kruipen. Nadat de zijden zijn beplakt wordt de middenstrook weer verwijderd.

- De derde manier is een biezenwieltje. Het nadeel hiervan is dat de groefjes die op het wieltje zitten en de lak verdelen naderhand altijd weer terug zijn te vinden in de bies als kleine dwarsribbeltjes in het oppervlak.

 

Bij het hier beschreven rijtuig is de methode met het afplakband gebruikt. Het is zaak de tape weer te verwijderen als de lak nog nat is. De randen ronden zich dan nog weer af en je krijgt geen rafels bij het verwijderen van de tape.

 

 

 

 

Overige onderdelen

 

 

 

Voorzwengen

 

Neem voor het hout van de zwengen een absoluut noestvrij en foutvrij stukje essen. De houtdraad moet ook absoluut recht met de zweng meelopen. In het midden is de zweng dikker dan aan de uiteinde. Ook is de zweng afgeplat.

Bedenk wel bij de aanschaf of het maken van het roestvrij stalen beslag dat het om een belangrijk en zwaarbelast onderdeel gaat. Bezuinigingen op dit onderdeel zijn uit den boze. De voorzwengen moeten altijd worden aangehaakt op de wijze waarbij de borgingschroeven van het beslag naar boven wijzen. Dit om eenvoudig te kunnen zien of er een schroefje ontbreekt. Gezien de dynamisch belasting van dit onderdeel is het zeer wel mogelijk dat er schroeven uitwrikken. Hierbij treed gelijk een minpunt aan het licht van roestvrij staal. Normale schroeven, ook de verzinkte, gaan vastzitten door oxidatie van het oppervlak, bij rvs is dit niet het geval.

 

Achterzwengen

 

Neem zeker voor het hout van de achterzwengen een absoluut noestvrij en foutvrij stukje essen.Onderbrekingen van de houtnerf geven een grote verzwakking en de achterzwengen zijn een van de zwaarst belaste cruciale onderdelen van het rijtuig.Omdat de achterzweng vaak met een riem aan het rijtuig is bevestig kan deze draaien in de riem. Hierbij verloopt het vlak waarin het moment optreed ook. Hierom hebben we de achterzwengen rond afgedraaid zodat deze in alle richtingen even sterk zijn. Als beschermstukje onder de zwengriem hebben we een strook lakleer in gestreken met bison contactlijm en  geweekt in warm water De uiteinden zijn van tevoren verjongd om een goede aansluiting te krijgen bij de overlap. Na een 10 minuten zijn de kanten omgevouwen en is de strook leer om de zweng gedraaid. De uiteinden zijn met een klein kopspijkertje geborgd.

 

De zweep

 

De zweep is gemaakt van een vuurdoorntak of een esdoorntak. Hij is blank gelakt en kan bovenaan een zwanenhalsmodel hebben. De slag is van wit leer. Over het wit maken van de slag zijn speciale methoden beschreven met het toepassen van witte krijt. Zover zijn wij niet gegaan maar het is natuurlijk wel echter om dat te doen. Zet in ieder geval geen plastic of nylon slag aan de zweep. Voor degenen die zelf de zweep willen maken staat een prima methode beschreven in het boek van G. Ypenburg. Het komt er in het kort op neer dat enkele rechte takken van vuur- of esdoorn op een plank worden gespannen. Het dikke eind is daarbij uitgehold en naar boven geplaatst. In deze holte wordt olie gegoten en bij tijd en wijle wordt dit aangevuld. Als de olie door de hele kern is getrokken is de zweep gereed om afgewerkt te worden.

 

 

De reservezweep houder

 

De reservezweep is een normale zweep die is doorgezaagd en waar een busje met een schroefsysteem op is gemaakt. De houder is daarna op maat gemaakt voor deze zweep. De reserve zweep heeft natuurlijk ook een leren slag. Vergeet niet de reserve zweep te wisselen bij het wisselend gebruik van vier- en tweespan.

 

De sleutel

 

Om de deurtjes onder de bok te openen is er een uitneembaar sleuteltje. Er zijn meerder modellen mogelijk. Wij hebben er een met een ovaal oog als handgreep. Er zijn ook sleuteltjes met een rechte handgreep, dat zou ook goed kunnen.De sleutel en reserve sleutel zijn tegelijk met de rest mee verzilverd.

 

De lantaarns

 

De lantaarns zijn compleet gekocht bij van den Heuvel. Het zijn geen reislantaarns want er zitten geen lange kaarsenhouders onder geschroefd. De lantaarns zijn gelijk met de koets meegelakt zodat er geen kleur- of glansverschil is.

De randen aan de buitenzijde en de kaarsenhouders zijn verzilverd met de rest van het metaal mee zodat er geen verschil is tussen de afwerkingen.

 

De paraplumand

 

De paraplumand is gemaakt door een mandenmaker uit de buurt. Er is eerst een ander model geweest maar dit beviel niet zo goed. Hierbij zaten ook de bevestigingsgaten voor de ophangriemen op de verkeerde plaats. Het is van belang eerst te bedenken hoe dit precies werkt voor men een paraplumand laat maken. Beter nog is de mandenmaker een voorbeeld te geven van hoe hij het moet maken. De mand is gemaakt van wilgentenen .

 

 

 

inhoud | terug | top